在应对润滑油油耗指标方面，低粘度润滑油的应用已经成为一个行业公认的方向，从40粘度下降到30，甚至可能进一步下降到20，都在各方的考虑之内。可是，单纯的粘度下降，并不足以满足中国市场的实际需求。

“中国会成为对柴油机润滑油性能最具挑战性的市场之一”，赵沫在报告中指出。一方面中国要求污染物排放方面的规范要求达到并超过欧VI标准，另一方面三阶段和四阶段的燃油经济性方面存在着明确的油耗指标。除此以外，中国的主机厂将换油期紧盯欧洲顶尖车企水准。而柴油发动机在中国却面临着复杂的使用环境，比如参差不齐的燃油质量和工况。并且在2020年之后，由于来自于第四阶段油耗指标和PEMS的现实压力，提升燃油经济性和改善后处理系统的兼容性将成为油品开发的下一个重点。

在追求更严格能耗限值的道路上，发动机硬件的设计有了诸多的改变，如发动机低速化、提升润滑油温度、控制燃烧时间和启停技术等。这些发动机设计上的改变在提升燃油经济性的同时，却使得发动润滑油处于更剧烈的氧化环境中。而为了降低发动机内的摩擦损失，就要求采用更低的高温高剪切的粘度（低HTHS），以及更低的粘度级别。这些发动润滑油的变化会要求更高耐久性。“这些对发动润滑油提出的新问题，需要新的性能级别来加以应对。”赵沫在报告中提到美国石油标准协会（API）对此颁布了更高等级的柴润滑油规范

在国际上，主机厂都在不同程度地减低润滑油粘度，而30级别已经成为国际主机厂装车油的主要粘度级别。目前一些主机厂已经将目光投向了比API FA-4更低粘度的发动润滑油技术。在赵沫对国外主机厂装车油粘度演变的分享中可以看到，更低的高温高剪粘度能够为提升燃油经济性提供进一步的可能。并且在他的预测中，2023年以后的润滑油高温高剪值将会下探到2.6cP左右。

低粘度的润滑油可以为减少发动机的摩擦功损失。然而，如果单纯地降低粘度，则会给发动机带来一系列的难题。首先润滑油自身需要提供更强的磨损保护性能，同时在发动润滑油之外，油压和油泵需要在使用低粘度润滑油时进行调整，甚至发动机的配合公差和表面处理工艺也是使用低粘度润滑油时必须考虑的因素。所以赵沫也在报告中指出，“与主机厂的早期合作非常关键，低粘度润滑油需要与发动机的设计共同开发。”德齿润滑油与时俱进！与润滑油市场同进步！咨询热线：400-677-6806